人类航空史上最异想天开的疯狂！“大力神”运输机在航母上起降！

前言

KC-130加油机是美国洛克希德·马丁公司在C－130运输机基础上发展起来的空中加油机。KC－130采用软管—浮锚式加油系统。其优点是一架大型加油机上可装置数套加油设备，可以同时给几架战机加油。KC-130运输机是大力神C-130军用运输机的改进型，造价3700万美元，一般有机组人员8人左右。美国海军使用这种飞机执行空中为战机加油的任务，也经常执行运输、疏散等任务。

虽然是中型运输机，但也是个大家伙

数据

乘员6人

翼展40．41米

机长29．79米

机高11．66米

巡航速度556千米／小时

空重36279千克

最大起飞重量75433千克

实用升限8075米

最大载油量36296千克

最大可供油量23587千克

加油半径1850千米

起飞滑跑距离1091米

着陆滑跑距离518米

异想天开

把翼展40米的大型飞机降落在航母上的想法看上去很天真，要知道战斗机的航母降落也被描述成把飞机降落在一张邮票上。1960年代初的美国海军需要对巡弋在印度洋中部的航母进行补给，但现有格鲁曼C-1“商人”舰载运输机航程太短，而且也不能装载通用电气J79喷气发动机这样的大型货物，而航母上的北美A-5/RA-5“民团团员”攻击/侦察机和麦道F-4战斗轰炸机都使用这种发动机。在装备清单中只有C-130能同时满足美国海军的航程和载货要求，于是超级舰载运输机的想法诞生了。

格鲁曼C-1“商人”舰载运输机的航程太短

项目顺利启动后，首先要确定是让多发运输机的飞行员来学习如何着舰呢？还是让舰载机的飞行员学习如何驾驶多发飞机？最后舰载机飞行员胜出。

当时还是上尉的飞行员弗拉特利被选中来主导试飞工作，他说：“当时我就在候选名单上，其他飞行员起哄说除了弗拉特利没人能做这种事。在试飞工作中你必须靠自己的努力才能获得声誉，当时我刚到帕塔克森，这是我作为试飞员接到的第一个项目，也是一个非常特别的项目。”

驾驶C-130上舰的飞行员吉姆·弗拉特利

“斯莫基”斯托瓦尔少校当时是另一个项目的首席试飞员，他主动请缨担任C-130的副驾驶。

工作人员随机选择了一架KC-130F，这架“大力神”来自北卡罗来纳州樱桃角海军航空站，飞到当时还叫做洛克希德-乔治亚公司的玛丽埃塔工厂进行改装。

被选中的KC-130F 149798

“大力神”只需稍作修改，拆掉机翼加油吊舱，在驾驶舱内增加一个精密空速表，换装波音727客机的防抱死刹车系统。此外还在前起落架上安装了一个小型阻尼器，其作用是减慢起落架缓冲支柱中阻尼液的流速，让着舰更为平滑。

弗拉特利指出：“团队中最关键的家伙是飞行工程师，他远比其他人了解飞机。对于试飞员来说，这虽然听起来有点傲慢，但我们并不需要去了解飞机，我们只要学会驾驶就行了。”

上舰

1963年10月30日，“福莱斯特”号航母离开杰克逊维尔附近的佛罗里达海岸前往测试海域。试验中心也在进行着“大力神”的上舰准备，地勤们在KC-130驾驶舱舷窗下方写上了“看，妈妈，没有尾钩！”（Look Ma, No Hook）的口号。尾钩是舰载机的标准着舰装备，而这架KC-130F却不打算安装尾钩。“福莱斯特”号也拆除了飞行甲板上的拦阻索以减小对“大力神”轮胎的磨损，也就是说“大力神”将依靠自己的刹车和螺旋桨反推停在甲板上。“福莱斯特”号的甲板已经清空，舰载航空联队的飞机或飞到岸基机场或被请到了甲板下方的机库中。

KC-130F 149798的驾驶舱

弗拉特利回忆：“那天狂风大作，持续风速20米/秒，阵风风速达30米/秒，海面上掀起了阵阵巨浪，航母甲板上下起伏达6米。舰载机飞行员的经验在这种情况下就派上了用场，航母每隔两分半钟左右，无论什么海况下就会稳定一下。我们在当天进行了42次进场，由于风速和海况过大，只完成了19次触舰复飞。”这些触舰复飞的下降率都没有超过1.5米/秒，这一事实让洛克希德工程师都感到惊讶。“大力神”机组先是在航母208米长的斜角甲板上进行触舰复飞，接下来转移到将要实际着舰的310米长直通甲板上。首次试飞持续5个半小时，其中两个小时被用于确定“福莱斯特”号的降落航线。

地勤们在KC-130驾驶舱舷窗下方写上了“看，妈妈，没有尾钩！”（Look Ma, No Hook）

弗拉特利说：“我们第二天返回帕塔克森河，和飞行测试工程师们开会讨论，所有数据看起来都不错，唯一的问题就是安排正式上舰的时间了。”

11月8日，弗拉特利、斯托瓦尔、布伦南、西弗和利默驾驶“大力神”飞向马萨诸塞州科德角附近的“福莱斯特”号。他们在第一次进场时看到甲板中线已经漆上了一道很宽的白色虚线。“福莱斯特”号的舰长让航母逆风航行，从增加了5米/秒的甲板风，使机组获得了75-90公里/小时的甲板迎头逆风。

弗拉特利在完成了三次触舰复飞热身后做好了着舰的准备，在进场时空速表的读数是146公里/时。

C-130以3-4.5米的高度飞越甲板尾部时，“福莱斯特”号的着舰信号官向弗拉特利发出了传统的“切喉”动作，表示即将触舰。弗拉特利立即推高油门并在触舰时把螺旋桨设成反桨，同时他和斯托瓦尔用力踩住飞机的刹车，这样KC-130F以全逆桨和全制动状态降落在甲板，滑行了84米内就停了下来。这个距离相当短，只到第4根拦阻索的位置。

弗拉特利说：“普通飞机着舰后就会有水手开着拖车来移走飞机，而我们只是开着反推后退就准备再次起飞了。你应该看看甲板上那些水手们的表情。”

重载降落

除了测试“大力神”舰载操作的可行性外，该项目还要在试飞中持续增加KC-130的着舰重量，以确定安全着舰的最大重量。由于飞机是一架空中加油机，所以只要简单地添加燃料就能增加总重量了。

KC-130F加注JP-4增加总重量后，机组加大发动机功率并把襟翼放在75％位置开始滑跑，此时翼尖距离舰桥只有4.6米。

机组加大发动机功率并把襟翼放在75％位置开始滑跑，此时翼尖距离舰桥只有4.6米

机组在第一天又完成了三次着舰，11月21日完成了10次着舰，22日又完成7次，斯托瓦尔在最后一天驾驶飞机完成了3次着舰。在共4天的试验中他们共进行了29次触舰复飞。

KC-130首次着舰时的重量是38500千克，在随后的测试中逐步增加到54890千克，创造了航空母舰上降落飞机的最大和最重纪录。弗拉特利和斯托瓦尔的起飞滑跑距离仅为227米，降落仅需140米，一次他们以49440千克的总重在狂风中降落时仅用150米就停了下来。机组在最后一次起飞时甚至没有后退飞机，在停止点就直接滑跑起飞了。

成功起飞，实验居然进行了18次，实在让人瞠目结舌

航母被称作妈妈，然而KC130却没有尾钩

弗拉特利的亲笔签名照片以及试飞日期，足以载入人类航空史

机组在11月22日中午完成了C-130的舰载资格测试。

弗拉特利说：“我们回到帕塔克森河开始收集统计数据并写总结报告。随后我们继续之前的工作，并被告知不要谈论这次测试。”该项目被正式保密了一年，但小道消息很快就从坊间传出。

异想天开的疯狂得以实现

试验证明了C-130上舰的可行性，但最后美国海军还是认为此事不切实际。布伦南说：“甲板上没有战术飞机让舰长坐立不安。每次试验中‘福莱斯特’号的舰长只给我们两个小时的时间，计时精确到分钟，到时候我们就必须回家。”1966年更实用的格鲁曼C-2“灰狗”舰载运输机开始服役。

故事的结尾

斯托瓦尔后来因该项目获得了飞行勋章，他在越南指挥过一支舰载战斗机部队并获得上尉军衔。

布伦南也获得了飞行勋章，他成为一名P-3“猎户座”的飞行工程师，积累了近7000小时的飞行时间。

弗拉特利被授予杰出飞行十字勋章，这是在任何时候都很难获得的勋章，更别说是和平时期了。他在战斗机上度过了海军生涯的其余部分。虽然KC-130F没有尾钩，但还是被他计入1,608的总着舰次数中，这个数字使他成为美国海军史着舰最多的前十位飞行员之一，其中18次是“大力神”着舰。弗拉特利于1987年以海军少将的军衔退役，之后担任南卡罗来纳州查尔斯顿爱国者地海军及海事博物馆的首席执行官，这个博物馆是该州最热门的旅游景点之一,七年后弗拉特利退休.

“福莱斯特”号航母在服役了38年后于1993年9月11日退役，同一天从美国海军名册中注销。目前该舰已被捐出，在罗德岛纽波特海军基地作为博物馆和纪念馆。

服役时的福莱斯特号

KC-130F 149798有着辉煌的服役生涯，该机在70年代末-80年代初进行了延寿，更换了新的中央翼盒。149798的大部分服役生涯都是在第352空中加油运输中队中度过的，“袭击者”中队先是部署在加利福尼亚州的埃尔托罗陆战队航空站，在埃尔托罗关闭后搬至米拉马航空站。2001年11月149798成为在“持久自由”行动中降落阿富汗“犀牛”机场的第一架飞机。该机执行了夜间低空直升机加油任务，把第15海军陆战队远征部队营登陆队送到靠近巴基斯坦边境的地点。在上舰后的第42年，149798退役进入海军航空国家博物馆，累计飞行时间26,220小时。

KC-130F 149798是唯一一架在航母上降落过的“大力神”

“大力神”上舰已成为航空史的一个注脚

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